Tanker spill risk in the Gulf of Finland: dire consequences, high uncertainty

In the Gulf of Finland there are 6000 -7000 tanker calls every year. Of these around 1000 call at Finnish harbors. These tankers carry everything from crude oil to petroleum products to chemicals, with around a third of the tankers calling into Finnish harbors carrying chemicals. While the oil tanker spill risk is common knowledge, the risk posed by chemical tankers has been largely been ignored in the public discourse.

Luckily so far no tanker accident has led to a catastrophic environmental disaster due to a spill of oil or chemicals, but unfortunately this seems to be only a matter of time: The average period between tanker groundings is once roughly every 2 years according to statistics for the Finnish GoF only.

Tanker spills are potentially high consequence, low occurrence but high uncertainty events. The uncertainty here refers both to the high variance of historical accidents in the Gulf of Finland as well as the lack of understanding in the scientific community in modelling accident frequency and consequences.

There are several key issues when it comes to analyzing maritime risk: Accident underreporting is a serious issue – even in the Nordic countries. Roughly half of all accidents are estimated to go unreported (or alternatively be lost somewhere in the system). Thus any analysis based on accident statistics is incomplete. To which extent this affects only minor damages is uncertain.

When it comes to groundings, there are several methods available for estimating grounding damage. These, however suffer from the fact that the actual bottom shape is not very well known; only little research has been done so far and the rock models used in litera¬ture are too simplified to realistically correspond to actual sea bottom shapes, which is one of the most critical inputs required for grounding damage modelling.

For collisions ship bows are known to a higher level of detail but the exact “how often” and “where” are not as there are major simplifications being made the ship collision modelling: Utilizing different assumptions regarding how ships behave in the moments up to collision lead to different accident patterns and frequencies in the Gulf of Finland. These factors – just to name a few – mean that there is medium-to-high uncertainty of the risk estimates.

Despite this, uncertainty of maritime risk is rarely discussed in the scientific literature. This can lead to problems higher up in the decision-making chain: Researchers presenting numbers backed up by fancy-looking mathematical equations and references to scientific publications easily create an illusion of accuracy and reliability to peo¬ple higher up in the decision-making chain. This leads to a false sense of trust in the numbers, which themselves in maritime risk analysis are usually subject to medium-to-high uncertainty.

When you are presented with numbers regarding how often accidents are predicted to happen and what the spill sizes are, you should ask critical questions such as “how realistic are these numbers?”, “how reasonable are the assumptions and simplifications made in the modelling process?” and most importantly “how do the aforementioned affect the results?”.
As tanker accidents are high impact-high uncertainty events, risk mitigation measures should be more designed around a robust response thinking instead of being designed around expected values such as ones derived from a cost-benefit analysis as the expected accident frequencies and consequences are highly uncertain. Conducting a comprehensive cost-benefit analysis is also practically very difficult to do as exploring the effects of all potential risk mitigating measures is practically challenging or impossible.

Robust in this sense means having the capability of respond¬ing effectively to a wide range of spills in the Gulf of Finland utilizing various collection and containment methods. Such an approach is to some extent adopted in the HELCOM recommendations, where member states are obliged to certain oil spill recovery capacity and speed standards. The collection of spilled oils is much more expensive on the shores than at open sea, which should of course be kept in mind when planning the response capacity.

Preventive measures should, however, not be forgotten but authorities should have the attitude of “when, where and how much” instead of “if ever” when it comes to a major tanker spill in the Gulf of Finland.

Otto Sormunen and Pentti Kujala
Aalto University, School of Engineering
Research Group on Maritime Risk and Safety

Expert article published in Baltic Rim Economies on 31.10.2016


Oily risks of Gulf of Finland

World lives on oil. This is especially the case with Rus­sia, where, in 2012, oil- and gas sector accounted for 16% of GPD and more than 70% of exports. For Russia, Gulf of Finland (GoF) is an important route of export, being peaceful option compared to southern options. Every day 20 tankers pass the Gulf of Finland, which is a nar­row area with intensive traffic. The existing risk analyses suggest that large oil spills are matter of time.

For Finland, the development of Russian oil transportation creat­ed a risk that cannot be controlled. Finland needs to adapt to the risk. This is demanding as building a lot of human activities to a small area has created unforeseen risks. There are three nuclear power plants in the GoF, and after a ship accident the leaking oil can spread to cooling system, which can create severe problems. Especially such oil, which spreads below the surface, is impossible to keep outside the cooling system with oil booms. After discussions with FEM research group in University of Helsinki, STUK (Radiation and Nuclear Safety Authority) realized that this risk needs to be taken into account, and the nuclear power plant in Loviisa got a new construction to be able to take cool­ing water from the eastern side for periods of maintenance service, which are critical periods. FEM realized the risk when assessing what would happen for the bird islands if oil passes underneath the booms.

Compared to any other Baltic Sea country, Finland has invested a lot in oil combatting fleet. In GoF, the usual directions of wind are such that in an oil spill accident, the likely direction of the spreading oil is along Finnish coast. Moreover, the coastline is long and ragged with a lot of islands and bays, providing a variety of habitats for species. On the other hand, GoF is a difficult environment for the cleaning of shoreline.

It is challenging to estimate in advance, how big the ecological damages could be in different sizes of accidents. The environmental settings (wind strength and direction, ice conditions, etc.) vary a lot and they have an important effect on the impacts of oil accidents. For example the damages on sea birds are to some extent unpredictable: in France in 1978 the oil leakage from Amoco Cadiz -tanker was 230 000 tons, but the total number of dead birds was “only” 20 000. On the other hand, a relatively small oil leakage (10 tons) from a small vessels close to Gotland waters in Baltic Sea killed 60 000 birds.

The commercial values of e.g. Finnish species in GoF are low compared to the value of oil business. The value of the load of one tanker is easily tens of millions of euros. This is much more than the value of e.g. yearly herring catches in GoF. However, the costs of cleaning can be up to billion dollars. The Finnish citizens have a high willingness to pay for prevention of an oil accident. In a case of a large accident, insurance companies, Finnish Oil Pollution Compen­sation Fund and International Oil Pollution Compensation Funds do not cover all the costs. The taxpayers will pay the rest, i.e. we carry the risk of Russian oil export.

Due to the only partial possibility to directly control the risk, there is an obvious need to use scientific tools to create a maximum interest among shipping companies and insurance companies to avoid oil ac­cidents. For example, the returning of a lost species back to GoF can be very costly. All such costs must be estimated in advance to make actors realizing what the total costs and biological damages can be.

The negative publicity seems to be the most important factor cre­ating the interest to avoid accidents among the involved companies. However, this is likely the case with large international oil companies, and not necessarily with small shipping companies, which do not have similar PR value. In the oil damage databases (which species have a risk to be lost in a case of a spill) of Gulf of Finland there are also pho­tos of the species to make it concrete what the potentially lost species look like. In order to estimate population losses, these databases are used together with spatially specific accident probabilities and models that describe the spread of oil in different weather settings.

The main part of the nature conservation in Finland is focusing on the safeguarding of rare and threatened species. In their genes, they have such information which is easily not possible to get back if once lost. There is no similar environment in the world as the brackish water of Baltic Sea is. In GoF, there are about 70 species, which live in such a microhabitat that oil spill can destroy many of the populations. There is a risk to loose permanently some genetically unique species in an accident, whereas e.g. rainbow trouts in aquaculture are easy to replace. Moreover, the insurance companies pay these damages.

International Maritime Organization has declared Baltic Sea to be particularly sensitive sea area (PSSA), except the Russian area. This demonstrates that the uniqueness of the nature of the area has been acknowledged. In GoF, several investments to safety have been made. These include: 1) International AIS (Automatic Identification System) system, which identifies the name of the vessel, type of the vessel and place and direction 2) VTS (Vessel Traffic Service) author­ity offers, for vessels, information about traffic of the area and other relevant information having impact on safety 3) International Manda­tory Ship Reporting System that provides additional information about vessels entering GoF. As can be seen, quite a lot has been done, but if we compare the standards to those of aviation, it is obvious that a lot more could still be done. For example the learning from close by accidents is very poor in shipping.

Even though GoF is a well studied area where approximately 20 scientific papers have been published about oil spill risks and decision making, there is still a hard decision to be made: do we safeguard an aquaculture unit, beaches or beetles? Such decisions are difficult for those persons who are in charge of oil combatting activities after an accident and oil spill. It would be better to include the aims of decision making to legislation. Agreed aims and criteria would allow decision analysis to support the demanding decision making after a large scale oil spill.

Sakari Kuikka

Professor in Fisheries Biology
Kotka Maritime Research Centre
University of Helsinki

Expert article published in Baltic Rim Economies 31.10.2016


Meriturvallisuustutkimuksen rahoitus tulee turvata

Julkaistu Helsingin Sanomat/mielipide 13.9.2016

Digitalisaatio mullistaa myös kansainvälistä merenkulkua.

MERITURVALLISUUDEN tutkimus elää murroskautta merenkulun digitalisoitumisen ja kasvavan meriliikenteen vanavedessä.

Aalto-yliopistossa meriturvallisuustutkimus on keskittynyt tutkimaan laivan teknistä turvallisuutta sekä käyttöturvallisuutta. Useiden väitöskirjatutkimusten avulla on pystytty parantamaan laivan rakenteiden vaurion- ja vuodonkestävyyttä sekä kehittämään luotettavia menetelmiä vuodon etenemisen mallinnukseen. Myös talvimerenkulun osaaminen on saanut kansainvälistä tunnustusta.

MERITURVALLISUUTTA Suomen vesillä voidaan pitää hyvänä. Suomenlahden meriliikenne kasvaa ja öljykuljetusten määrä lisääntyy jatkuvasti. Suomelle on tärkeää, että yhteiset meriturvallisuus- ja ympäristösäännöt otetaan käyttöön kansainvälisesti, ei vain EU-tasolla. Ennakoiva ja päämäärätietoinen vaikuttaminen säännösten yhtenäistämiseksi niin Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) kuin Euroopan unionissakin palvelee suomalaista merenkulkua ja nostaa entisestään suomalaisen merenkulun osaamisen markkina-arvoa.

DIGITILISAATION seurauksena etäohjaus, automaattisesti ohjautuvat alukset ja jatkuva satelliittivälitteinen tietoliikenne muuttavat toimintatapoja. Kaikki nämä muutokset näkyvät meriturvallisuuden kehittymisessä. On yhä tarpeellisempaa tarkastella turvallisuutta monitieteellisesti niin, että keskitytään onnettomuuksien ennaltaehkäisyyn sekä tunnistamaan ja hallitsemaan erilaisten riskien yhteisvaikutuksia.

Monitieteellistä merenkulun ja meriturvallisuuden tutkimusta on kymmenen vuoden ajan tehty tutkimuskeskus Merikotkassa. Kotkassa sijaitseva tutkimuskeskus verkottaa Aalto-yliopiston sekä Helsingin ja Turun yliopistojen akateemisen tutkimuksen monitieteelliseksi yhteistyöksi. Verkostoon kuuluvat myös Kymenlaakson ammattikorkeakoulun soveltava tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoiminta (TKI) ja tiivis yhteistyö merellisten toimijoiden, viranomaisten ja sataman kanssa.

Aalto-yliopistossa Merikotka-yhteistyö on mahdollistanut meriturvallisuuden tutkimuksen laajentamisen myös meriliikenteen mallinnukseen, johon on perustettu aktiivinen ja kansainvälisesti tunnustettu tutkimusryhmä.

Tutkimuskeskus ei saa kansallista rahoitusta, vaan tutkimustyötä tehdään EU:n hankerahoituksella. Merikotkan professuureja rahoittavat Kotkan kaupunki, toimintaan osallistuvat yliopistot, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, Suomen ympäristökeskus, Luonnonvarakeskus sekä Jenny ja Antti Wihurin rahasto. Lisäksi hankekohtaista rahoitusta saadaan maakuntaliitoilta, kunnilta ja yrityksiltä. Verkostossa työskentelee noin 40 tutkijaa.

Työn tavoitteina on parantaa meriliikenteen turvallisuutta, onnettomuuksien ennaltaehkäisyä ja meriympäristön suojelua. Meriliikenteen ja muiden meriympäristön käyttöpaineiden synnyttämien riskien ja mahdollisuuksien arviointi ja ymmärtäminen vaativat monitieteellistä yhteistyötä.

KYSYMYS on kansallisen ja kansainvälisen tason kehitystyöstä, jolle on turvattava riittävä rahoitus. Samalla parannamme suomalaisten yritysten ja muiden toimijoiden edellytyksiä hyödyntää digitalisaation, robotisaation ja automaation tarjoamat mahdollisuudet kansainvälisen merenkulun murroksessa.

Itämeri tarjoaa erinomaiset puitteet kehittää ja testata uutta teknologiaa, joka onnistuneiden testien jälkeen voidaan markkinoida globaaleille merenkulun markkinoille.

Pentti Kujala
professori, Aalto-yliopisto


Tutkimuskeskus Merikotka tähtää kestävän merenkulun edelläkävijäksi

Tutkimuskeskus Merikotka on kymmenen toimintavuotensa aikana vakiinnuttanut asemansa Itämeren alueella arvostettuna meriliikenteen, meriturvallisuuden ja meriympäristön poikkitieteellisenä kehittäjänä. Merikotka vahvistaa Kotkan profiilia meri- ja satamakaupunkina sataman, alan yritysten ja koulutuksen (EKAMI, Kyamk), Suomen merimuseon, Maretariumin, Meripäivien ja muun merellisen ohessa.

Merikotkan käytännön pyörittämisestä vastaa tukiyhdistys, Merikotka ry. Toimintaan osallistuu lukuisa joukko alan asiantuntijaorganisaatioita ja merenkulkualan yrityksiä. Toiminnan merkittävä rahoittaja on Kotkan kaupunki. Yhdellä kotkalaisella tutkimuseurolla saadaan 5–8 euroa EU:lta hankerahoituksena.

Merikotkan akateemisen tutkimuksen keihäänkärki muodostuu yhteistyöstä Aalto-yliopiston sekä Helsingin ja Turun yliopistojen kanssa. Kymenlaakson ammattikorkeakoulun merenkulun koulutus ja soveltava tutkimus- ja kehitystoiminta varmistavat osaltaan sen, että tulokset siirtyvät käytäntöön. Tutkimustiedon avulla kehitetään merenkulkualan kaikkia koulutustasoja Etelä-Kymenlaakson ammattiopiston ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulun yhteisen simulaattori- ja täydennyskoulutuskeskuksen Kotka Maritime Centren kautta.

Tutkimuskeskus Merikotkan uusi strategia vahvistettiin viime toukokuussa. Strategiatyön johtopäätöksenä toiminnan rima on nostettu nykyistäkin korkeammalle. Tämä on välttämätöntä, mikäli haluamme pärjätä alan kovenevassa kilpailussa. Merikotka haluaa olla kansainvälinen edelläkävijä, arvostettu kestävän merenkulun poikkitieteellinen tutkimuskeskus ja haluttu yhteistyökumppani, jonka työn tulokset näkyvät parantuneena meriturvallisuutena eri puolilla maailmaa.

Tavoitteet käyvät hyvin yksiin pääministeri Sipilän hallitusohjelman osaamisen ja koulutuksen kärkihankkeen kanssa. Kärkihankkeella halutaan lisätä koulutuksen ja työelämän vuorovaikutusta sekä parantaa tutkimus- ja innovaatiotoiminnan laatua ja vaikuttavuutta vahvistamalla osaamiskeskittymiä.

Kotka on vanhastaan vahva merenkulun ja logistiikan osaamiskeskittymä. Kotkalaisen työn tuloksena ovat syntyneet muun muassa kansallisesti käyttöön otetut öljyntorjuntavalmiutta kehittävät toimintamallit sekä pitkäjänteinen, tiivis yhteistyö Venäjän ja Viron kanssa merenkulun turvallisuuden kehittämiseksi.

Tutkimuskeskus Merikotkan kehittäminen edellyttää nykyisen rahoituspohjan laajentamista. Työ sen eteen on alkanut. Alueen päättäjiltä ja asukkailta toivomme tukea ja mielenkiintoa merenkulun tutkimuksen ja innovaatiotoiminnan kehittämiseksi, joka on myös perusta Kotkan merellisen toiminnan ja koulutuksen kehittämiselle.

Anna-Maria Länsimies (kok.), hallituksen pj, Merikotka ry
Anna Kiiski, Merikotkan toiminnanjohtaja
Terhi Lindholm, kehitysjohtaja, Kotkan kaupunki
Justiina Halonen, tutkimuspäällikkö, Kyamk
Timo Alava, koulutuspäällikkö, Kyamk
Sami Tikkanen, kuntayhtymän johtaja, rehtori, Ekami


Satamatko vähähiilisiä?

Nykyään satamia saatetaan pitää melko mystisinä aidattuina alueina, missä lastataan ja puretaan tavaroita. Harvalla sinne on asiaa tai edes mahdollisuuksia päästä aitojen sisäpuolelle. Lisäksi satamat saastuttavat ilmaa ja merta, lisäävät raskasta liikennettä sekä tuottavat melu- ja valosaastetta. Eikö näin?

Vaikka kansalaisten mielikuvissa satama saattaakin olla vain haitta esimerkiksi maisemallisesti tai hajun, melun tai liikenteen vuoksi, sekä yleinen lakkoilukohde, on hyvä kuitenkin muistaa, että Suomi on maantieteellisesti niin eristynyt (käytännössä saari), että merenkulun kautta toteutuvan tuonnin ja viennin merkitystä taloudelle ei voida kyllin korostaa.

Osa edellä mainituista negatiivista seikoista on toki totta, mutta satamien aluetaloudellinen ja kulttuurinen merkitys ja positiivinen vaikutus on kuitenkin suuri, etenkin Kaakkois-Suomessa. Kotkassakin Norjansahan ja sataman ympärille muodostui kaupunki. Ajansaatossa tavarat ja tarpeet muuttuvat niin satamatkin. Kantasatama siirtyy enemmälti kulttuurisatamaksi sekä kauppa ja majoituskäyttöön. Uuden toiminnan lisääminen vaikuttaa monella tapaa aluesuunniteluun, työllisyyteen ja kaupunkiviihtyvyyteen. Vanhat satamat nähdään potentiaalina ja niihin kehitetään uutta aktiivista toimintaa, koska ennen satamat rakennettiin keskelle nykyistä kaupunkialuetta niin Suomessa kuin Euroopassakin.

Suomessa satamien toimintaa valvovat viranomaiset ja lisäksi jokaisella kaupallisella satamalla tulee olla toimintaansa varten ympäristölupa. Ympäristöluvassa on muun muassa määritelty ne rajat, joiden puitteissa satamat saavat tuottaa päästöjä ilmaan tai veteen ja aiheuttaa melua tai eri jätejakeita. Jokaista luvassa olevaa seikkaa seurataan ja niistä raportoidaan luvan vaatimalla tavalla. Muualla Euroopassa päästöjenmittaus ja -laskenta perustuvat enemmänkin vapaaehtoisuuteen, vaikka sataman ympäristönsuojelun taso olisikin samalla viivalla suomalaisten satamien kanssa.

Satamat tekevät paljon ympäristönsuojelutyötä, jotta päästörajat eivät ylittyisi ja lisäksi satamat voivat toimia vapaaehtoisesti ympäristöystävällisesti ja useat satamat näin tekevätkin. Satamien kilpailutilanteessa ympäristöarvot ja ympäristönsuojeluntaso ovat kilpailuvaltteja ja täten omaa toimintaa tulee jatkuvasti kehittää ja parantaa. Jotta tavoitteisiin päästään on kehitettävä uusia menetelmiä ja luoda parhaita käytäntöjä (Best Practices).

Yksi kotitalouksissakin yleistyvä “parhaita käytäntöjä” on perinteisen valaistuksen muuttaminen LED-tekniikkaan. LED-tekniikkaa käyttämällä säästetään mm. energiaa ja rahaa. Investoinnin takaisinmaksuaika esimerkissä on myös verraittain lyhyt niin koti- kuin satamaympäristössä.

Investointien ja tekniikoiden ei välttämällä tarvitse olla suuria ja monimutkaisia, jotta voidaan pienentää satamien ympäristökuormitusta ja lisätä ympäristövalveutuneisuutta. Esimerkiksi lämmityksen, valaistuksen, jätteiden kierrätyksen ja vedenkäytön säätämisellä ja optimoinilla säästetään jo rutkasti luonnonvaroja ja rahaa. Säästetyn energian voi aina muuntaa suoraan säästetyiksi euroiksi. Tämä jos mikä motivoi satamia ja yrityksiä vähähiilisemmiksi.

Meriturvallisuuden ja –liikenteen tutkimus yhdistyksen luotsaama Vähähiiliset satamatoiminnot -hanke pureutuu tarkemmin satamien ja niiden yhteydessä toimivien yritysten toimintaympäristön edistämiseen vähähiiliseen suuntaan edesauttamalla satamatoimintojen eko- ja energiatehokkuutta.


As. Oy Merikotka

Anna Kiiski, toiminnanjohtaja
Meriturvallisuuden ja – liikenteen tutkimuskeskus Merikotka

Toimistolle tuli eräänä päivänä postia, jonka osoitekentässä luki As. Oy Merikotka. Jäin miettimään kertooko tämä jotain Merikotkan, siis Merikotka-tutkimuskeskuksen tunnettuudesta. Ehkä ei, mutta tunnettuuttamme Kotkassa, Kymenlaaksossa, Suomessa, Euroopassa tai maailmalla on silti syytä pohtia.

Tarkoittamani Merikotka on siis tutkimuskeskus, ei asunto-osakeyhtiö. Merikotka-tutkimuskeskuksen monitieteinen tutkimus kohdistuu merenkulun turvallisuuteen, meriympäristöön ja merilogistiikkaan erityisesti Suomenlahden ja laajemmin myös Itämeren luonnonolosuhteissa. On todettu, että toista vastaavaa tahoa, joka yhdistää merenkulun alan insinööritieteet, luonnontieteet ja soveltavan tutkimuksen, ei ole. Merikotka on siis globaalistikin uniikki tutkimuskeskus.

Emeritusprofessori Petri Varsta totesi Merikotkan tulevaisuutta luotaavassa selvityksessään, että Merikotkassa tehty yhteistyö on merkittävästi nostanut merenkulkualan tieteellisen tutkimuksen tasoa ja yhteiskunnallista vaikuttavuutta. Merikotkan osaaminen rakentuu Suomen johtavien yliopistojen, Aalto-yliopiston, Helsingin yliopiston, Turun yliopiston ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulun varaan. Nämä oppilaitokset ovat tehneet lähes kymmenen vuotta meriturvallisuuden ja -liikenteen alan tutkimusyhteistyötä Merikotka-tutkimuskeskuksen puitteissa. Tehty yhteistyö kantaa jo hedelmää ja voimme puhua viralliset määritelmät täyttävästä poikkitieteellisestä tutkimusyhteistyöstä.

Olemme juuri päivittämässä Merikotkan strategiaa. Pohdimme siis sitä mitä haluamme olla ja mihin suuntaan haluamme mennä joidenkin vuosien aikaviiveellä. Yhdeksi keskeiseksi tavoitteeksi keskusteluissamme on noussut tunnettuuden lisääminen siten, että Merikotka tunnetaan ja sen erityisyys tunnistetaan sekä Kotkassa että maailmalla. Tunnettuuden lisääminen vaatii lisää pitkäjänteistä työtä niin viestinnän ja tapahtumien kuin tieteen tekemisenkin saralla. Yhteinen näkemys kuitenkin on, että Merikotka haluaa vielä enemmän näkyä, kuulua ja vaikuttaa, olla johtava, arvostetuin, luotetuin ja kiinnostavin. Me haluamme tehdä Kotkaa tunnetuksi paitsi satamistaan, myös johtavasta merenkulkualan tutkimus- ja kehitystoiminnastaan. Me haluamme olla se, jolta aina kysytään kun merenkulkualaan liittyviä kysymyksiä nousee valtakunnan keskusteluun. Menestymisemme edellytyksenä on, että teemme itsemme näkyvämmäksi myös globaaleja ongelmia ratkaistaessa. Myönnän, että tavoite on korkealla, mutta niin sen pitääkin olla. Uutta kasvua ja vahvempaa tulosta ei voi tehdä, jos rima on asetettu liian alas. Vain askel oman tutun mukavuusalueen ulkopuolelle mahdollistaa uuden oppimisen ja kehittymisen, joka onnistuessaan johtaa menestykseen. Tämä tavoite vaatii kaikilta meiltä merikotkalaisilta yhteistä, sitkeää ponnistelua.

Ainekset menestykseen ovat olemassa. Merikotkan tutkimusyhteistyö on saanut kansainvälistä tunnettuutta ja poikinut jopa kansainvälisesti tunnustetun huippututkimusyksikön, jota Aalto-yliopiston professori Pentti Kujala vetää. Merikotkan kaikki professorit osallistuvat aktiivisesti kansainvälisen tiedeyhteisön toimintaan ja tieteellisten julkaisujen määrä on henkilöstömäärään suhteutettuna korkea. Myös ammattikorkeakoulun merenkulun ryhmässä tuotettu työ soveltaa tiedettä laadukkaasti käytäntöön ja vahvistaa siten alueellista vaikuttavuutta. Vastaavasti kääntäen, Merikotka hyödyntää kymenlaaksolaista osaamista ja voi sitä kautta olla mukana tuottamassa joitain aivan uutta.

Ensi vuonna Merikotkassa vietetään 10-vuotisjuhlaa. Juhlahumun jälkeen katseet on käännettävä kohti asetettuja tavoitteita ja kova työ niiden saavuttamiseksi jatkuu. Kun tavoitteet on saavutettu, niin emme enää vastaanota postia nimellä As.Oy Merikotka. Ehkä se voi jopa toimia yhtenä mittarina onnistumiselle!


Kotkassa panostetaan Suomenlahden suojeluun


Anna Kiiski/Merikotka, Marja Puukka/Merikeskus Vellamo,
Sari Saukkonen/Maretarium

Julkaistu Kauppalehti/MediaPlanet Itämeri-liite 19.6.2014

Kotkassa järjestetään Suomenlahti-vuonna useita tapahtumia, joilla tuodaan esille terveen ja turvallisen Suomenlahden tärkeyttä. Akvaariotalo Maretarium ja Merikeskus Vellamo ovat koko sisällöllään sekä erillistapahtumillaan mukana teemavuodessa. Kotkan Meripäivillä heinäkuun lopussa Merikotka-tutkimuskeskus yhteistyökumppaneineen järjestää kansainvälisen meriturvallisuusseminaarin sekä pystyttää Kantasatamaan Suomenlahti-kylän, jossa pääsee tutustumaan mm. pinnanalaiseen maailmaan. Myös merentutkimusalus Aranda saapuu Meripäiville.


Akvaariotalo Maretarium kerää vierailijoiltaan Suomenlahti-sitoumuksia, joissa nämä lupaavat henkilökohtaisen panoksensa Suomenlahden tilan parantamiseksi. Ensimmäisenä sitoumuksensa teki ympäristöministeri Ville Niinistö avatessaan Maretariumissa Suomenlahti-vuoden kansalaistapahtumat helmikuussa: ”Omassa arjessani varjelen Itämerta syömällä kotimaista kestävien kantojen kalaa, ostamalla kestäviä tuotteita ja kasvattamalla lapsiani luonnonläheiseen elämäntapaan.”.

Suomenlahti-sitoumusten ideoija, Maretariumin toimitusjohtaja Sari Saukkonen korostaa yksilöratkaisujen merkitystä. ”Täällä Kotkassa me kaikki asumme Suomenlahden lähivaluma-alueella ja esimerkiksi sillä, laitammeko pihanurmikolle lannoitteita vai emme, voi olla merkitystä lähirantojemme kunnolle.” Ympäristöjärjestö WWF myönsi tämänvuotisen Panda-palkintonsa Maretariumille pitkään tehdystä hyvästä työstä kansalaisten tietoisuuden lisäämiseksi suomalaisista kalalajeista ja vesiluonnosta.


Kotkassa toimiva Merikotka on meriliikenteen, -turvallisuuden ja -ympäristön tutkimuskeskus, joka yhdistää johtavien suomalaisten korkeakoulujen ja tutkimuslaitosten osaamista. Merikotkan erityispiirre ja merkittävä vahvuus on poikkitieteellinen tutkimus kaikkien mukana olevien toimijoiden kanssa. Tutkimuksien tavoitteina on parantaa meriliikenteen turvallisuutta, onnettomuuksien ennaltaehkäisyä ja meriympäristön suojelun edellytyksiä Suomenlahden ja koko Itämeren alueella.

Merikotkan tutkimus on alansa huippua. Tästä osoituksena on Lloyd’s Register Foundationin rahoittama kansainvälinen Arctic Shipping and Operations -huippututkimusyksikkö, jota vetää Aalto-yliopiston professori Pentti Kujala. Hanketoiminnasta esimerkkinä on MIMIC -hanke, jossa pystyttiin kehittämään työkalu, jonka avulla voidaan ennakoida öljyonnettomuuden riskejä ja analysoida toimenpiteitä riskien hallintaan Suomenlahdella. Kustannustehokkain tapa vähentää onnettomuusriskiä on panostaa laivojen reittisuunnitteluun.

Merikeskus Vellamo

Vellamossa toimivat Suomen merimuseo ja Kymenlaakson museo haluavat luontoarvojen lisäksi kiinnittää huomiota meren pohjasta ja rannoilta löytyviin ainutlaatuisiin kulttuuriperintökohteisiin. Parhaimmillaan näiden kohteiden suojelu ja hyvinvointia lisäävä virkistyskäyttö kulkevat rinta rinnan ympäristönäkökulmien kanssa.

Suomenlahti-vuosi näkyy Vellamon näyttelyissä. ”Kannu ja kirkonkello – hylkytarinoita keskiajalta” kertoo keskiajan merenkulusta ja kaupankäynnistä Itämerellä hylkylöytöjen avulla. Pidä Saaristo Siistinä ry:n valokuvanäyttely ”Pohjakosketus” ottaa kantaa Suomenlahden roskaantumiseen. Lisäksi kesällä pääsee tutustumaan Luonnontieteellisen keskusmuseon ”Vampyyrin varjostamat – lepakoiden salainen maailma” -näyttelyyn, höyryjäänmurtaja Tarmoon ja mm. presidentillistä yhteysvenettä Kultaranta II:ta esittelevään ulkonäyttelyyn.


Merikotka jatko-opiskelijan näkökulmasta

Annukka Lehikoinen, Helsingin yliopisto

Jätin taannoin väitöskirjani esitarkastukseen. Kyseessä on ensimmäinen suoranainen Merikotka-väitöskirja: tehty suurimmaksi osaksi tutkimuskeskuksen hallinnoimien hankkeiden puitteissa ja fyysisesti tutkimuskeskuksen tiloissa ja idearikkaassa ympäristössä istuen. Väitöskirjassani käsittelen eri tieteenalojen tuloksia yhdistelevää mallinnusta ympäristökysymyksissä. Tällainen erillisten tiedonpalasten linkittäminen toisiinsa tuottaa uudenlaista ymmärrystä ihmisen ja ympäristön välisestä vuorovaikutuksesta. Parempi ymmärrys puolestaan auttaa suunnittelemaan erilaisia toimintoja ja hoitamaan ympäristöä viisaammin.

Tieteellisen tutkimuksen yhtenä keskeisenä tarkoituksena on tuottaa yhteiskunnallisesti hyödyllistä tietoa, joka on hyödynnettävissä joko suoraan tai välillisesti kestävän kehityksen kriteerit täyttävään suunnitteluun ja päätöksentekoon.  Ympäristön läpäisyperiaate on kestävän kehityksen kivijalka. Termillä tarkoitetaan sitä, että ympäristönäkökulma tulisi ottaa huomioon kaikessa yhteiskunnallisessa toiminnassa ja päätöksenteossa. Läpäisyperiaatteen toteuttaminen edellyttää ihmisen toiminnan vaikutusten laaja-alaista tarkastelua sekä myös yhteisten tavoitteiden määrittelyä. Millaisia ympäristöuhkia ja -mahdollisuuksia erilaiset toiminnot yhdessä ja erikseen synnyttävät? Kuinka paljon epävarmuutta käsityksiimme liittyy? Millainen on se ympäristön tila, johon haluamme pyrkiä ja kuinka isoja riskejä olemme valmiita ottamaan sen kustannuksella? Tällaisiin suuren mittakaavan monitieteisiin kysymyksiin Merikotkan hankkeet pyrkivät etsimään vastauksia.

Merikotka tutkimuskeskuksen keskeisenä tavoitteena on ns. sateenvarjomallin toteuttaminen. Hankkeet kokoavat yhteen niin yliopistotutkijoita, ammattikorkeakoulujen edustajia, erilaisia käytännön toimijoita kuin valtion tutkimuslaitoksiakin tarkastelemaan meriliikenteen ja –ympäristön ongelmakohtia. Projektien aikana osapuolet oppivat toisiltaan ja alkavat ymmärtää toistensa näkökulmia entistä paremmin. Tässä sulatusuunissa jatko-opiskelijakin kasvaa väistämättä poikkitieteellisesti ajattelevaksi tutkijaksi. Omat tutkimusaiheet myös näkee erilaisista perspektiiveistä, jolloin ne on helppoa sijoittaa isompaan mittakaavaan ja hahmottaa niiden tuottama yhteiskunnallinen hyöty. Emoylipistojen tiivis mukanaolo taas varmistaa sen, että tieteellinen ote, tutkimuksen laatu ja objektiivisuus säilyvät.

Vaikka sijainti etäällä emoyliopistosta on ollut toisinaan haastavaa ja edellyttänyt enemmän matkustelua, puhumattakaan siitä, että monitieteiset hankkeet ja keskeiset integroivat tehtäväni niissä ovat venyttäneet jatko-opintoja, koen että olen ollut etuoikeutettu. Merikotkan olemassaolon aikana tiederajat ylittävä tutkimusyhteistyö on kehittynyt monitieteisestä kohti aidosti poikkitieteellistä. Monitieteisessä yhteisössä eri tutkimusalat tutkivat samaa aihepiiriä jokainen omasta näkökulmastaan, kun taas poikkitieteellisyyden kriteereinä pidetään pyrkimystä laajempaan kokonaiskuvaan ja yhteiseen ymmärrykseen. Poikkitieteelliset ongelmat nousevat käytännön elämästä ja yksittäinen tieteenala voi tyypillisesti tarjota niihin vain suppean näkökulman. Systeemin kokonaisvaltainen ymmärtäminen vaatii usein uusia teoreettisia viitekehyksiä ja työkaluja, joita poikkitieteellinen tutkimus synnyttää. Meriliikenteen sekä muiden meriympäristön käyttöpaineiden synnyttämien riskien ja mahdollisuuksien kokonaisvaltainen arviointi ja ymmärtäminen edellyttää ekologis-teknis-yhteiskunnallista meta-analyysiä. Väitän, että Merikotkassa ollaan yhdeksän toimintavuoden aikana onnistuttu viemään merkittävästi eteenpäin sekä aihepiirin tutkimusta että poikkitieteellisiä tutkimusmenetelmiä. Työ on noteerattu useilla eri tahoilla, jopa kansainvälisellä tasolla, ja olen ylpeä voidessani sanoa, että olen saanut olla mukana sitä tekemässä.