COMPLETE-loppukonferenssin tallenteet saatavilla

COMPLETE-projektin loppukonferenssi järjestettiin verkossa 9.-10.2.2021. Yli 160 osallistujaa 18 eri maasta osallistui tapahtumaan. Ensimmäisen päivän esitykset liittyivät painolastivesiyleissopimuksen toimeenpanon harmonisointiin Itämeren alueella. Toisena päivänä aiheina olivat biofouling-kysymykset ja vieraslajiseurannat.

Tallennetut esitykset on ladattu hankkeen verkkosivuille, ja katseltavissa täällä: https://balticcomplete.com/news/final-conference.

Tutkimustoiminnan arviointiraportit julkaistu

Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskuksen tutkimustoiminta arvioitiin ensimmäisen kerran käyttäen kansainvälisen ja akateemisen tutkimustoiminnan arviointikriteerejä. Arvioinnissa tarkasteltiin akateemisen tutkimuksen tasoa, tutkimuksen poikkitieteellisyyttä, innovaatiokykyä sekä vaikuttavuutta. Tarkastelu rajattiin viiden viimeisen toimintavuoden ajalle. Arvioinnin ovat suorittaneet kansainvälisen merenkulkuorganisaation IMO:n ylläpitämän World Maritime University tutkimuksen vararehtori professori Jens-Uwe Schröder-Hinrichs ja Liikenne- ja viestintäviraston TrafiComin johtava asiantuntija, dosentti FT Anita Mäkinen.

Arvioitsijoiden raportit ovat luettavissa tästä.

KMRC Publications 1 External review Anita Mäkinen

KMRC Publications 2 External review Jens-Uwe Schröder-Hinrichs

 

Annukka Lehikoinen on Merikotka-tutkimuskeskuksen uusi tutkimusjohtaja

Filosofian tohtori Annukka Lehikoinen on valittu Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskuksen tutkimusjohtajaksi. Lehikoinen aloittaa Merikotkassa 1. huhtikuuta 2021.

Uusi tutkimusjohtaja on tärkeä osa Merikotka-tutkimuskeskuksen tieteellistä profiloitumista. Tutkimusjohtaja osallistuu aktiivisesti tutkimustyöhön ja koordinoi eri tutkimusyhteisöjen välistä yhteistyötä.

–Olen innoissani ja otettu valinnastani. Merikotka tekee yhteiskunnallisesti merkittävää tutkimusta kestävän merenkulun saralla ja odotan innolla, että pääsen edistämään tätä työtä yhdessä korkeatasoisen monitieteisen tutkijaverkoston kanssa, Annukka Lehikoinen sanoo.

Annukka Lehikoinen on väitellyt Helsingin yliopistosta vuonna 2014. Hänen väitöstutkimuksensa keskittyi öljykuljetuksista koituvien riskien arvioimiseen tekoälytyökalujen avulla. Sittemmin Lehikoinen on syventänyt osaamistaan monitieteisen riski- ja päätösanalyysin saralla, perehtynyt koneoppimiseen sekä tarkastellut kestävää kehitystä systeemianalyysin keinoin. Hän on ollut myös osatoteuttajana Merikotkan viimeaikaisissa tutkimushankkeissa liittyen merenkulun vieraslajiriskeihin, kansainväliseen öljyntorjuntayhteistyöhön sekä pienvenesatamien kestävään kehittämiseen.

Lehikoinen siirtyy Merikotkaan Helsingin yliopiston valtiotieteellisestä tiedekunnasta, jossa hän työskentelee yliopistotutkijana ympäristöpolitiikan tutkimusryhmässä. Viimeisimpänä aluevaltauksenaan Lehikoinen mainitsee pitkän aikavälin strategisen suunnittelun työkalut, joiden tiimoilta hän on viimeisen vuoden aikana tehnyt tiivistä yhteistyötä myös Kotkan kaupungin edustajien kanssa.

– Paras mahdollinen valinta kestävän merikaupungin ja seudun kehityksen kannalta. Olen varautumisen toimintatutkijana erittäin tyytyväinen Annukan valintaan, kertoo Kotkan kaupungin tekninen johtaja KTT Vesa-Jukka Vornanen.

Merikotka on perustettu vuonna 2005 Kotkan kaupungin aloitteesta. Tutkimustyö toteutetaan Helsingin yliopiston, Aalto yliopiston, Turun yliopiston ja Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulun yhteistyönä.

 

Mahdolliset rahtivirrat ja -reitit Saimaan ja Volgan-Itämeren alueen sisävesiväylillä

Saimaan kanava on ollut toiminnassa jo 164 vuotta. Suurimmat tavaravirrat Saimaan alueelle tulevat nykyään Venäjältä, joka onkin alueen suurin kauppakumppani. Seuraavaksi suurimmat ja tärkeimmät kauppakumppanit ovat Alankomaat, Viro, Saksa ja Latvia, joista kaikilla on aktiivista liikennöintiä ja kauppaa Saimaan alueella. Rahtia kuljetetaan Saimaalta jopa Ranskaan ja Iso-Britanniaan saakka. Saimaan kanavalla ei ole ympärivuorista liikennöintiä, joten sen rahtiluvut eivät ole vertailukelpoisia merisatamien lukujen kanssa.
Venäjän sisävesiliikenneverkko on merkittävä, ja erityisesti verkon kaakkoisosat ovat Suomelle tärkeitä. Venäjän sisävesiväyläjärjestelmän kautta kulkee vuosittain 120 miljoonaa tonnia rahtia, ja sen sisävesiliikenneverkossa on 131 sisävesisatamaa. Vertailun vuoksi Suomen kokonaisrahtimäärä on noin 100 miljoonaa tonnia.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping -korkeakoulu on toteuttanut INFUTURE-projektin puitteissa tutkimuksen sisävesiliikenteestä ja Venäjän ja Suomen välisistä rahtivirroista. Tehdyn analyysin perusteella havaittiin uusia mahdollisuuksia.

Sisävesikalusto

Sisävesillä parhaillaan liikennöivä kalusto on erittäin vanhaa, joten uusille aluksille on tarvetta. INFUTURE-projekti on paneutunut myös tähän ongelmaan, ja uuteen Saimaan kanavaan sopivat uudet alustyypit ovat suunnittelun alla. Volgo-DonMax-aluksille (maksimipituus 141,0 m, maksimileveys 16,98 m) on edelleen suuri tarve. Venäläinen Marine Engineering Bureau aikoo rakentaa meri-/jokialuksia kuivarahtaukseen. Tilauskanta on yhteensä 60 alusta, joista 27 on jo toimitettu, 22 on rakennusvaiheessa ja loput 11 ovat varalle. Suurin osa jo toimitetuista aluksista on moderneja meri-/jokialuksia. Lisäksi rakenteilla on kaksi proomuhinaajaa. Valitettavasti nämä alukset ovat liian suuria operoidakseen Saimaan kanavalla sen sulkujen pidentämisen jälkeenkin.

Sisävesiväyläjärjestelmän kehittäminen

Toinen merkittävä asia on Suomen hallituksen myöntämä 100 miljoonan euron investointi Saimaan kanavan sulkujen pidentämiseen. Pidentämisen ansiosta suuremmat alukset pystyvät kulkemaan Saimaan kanavan läpi suuremmilla rahtivolyymeilla. Venäjällä on myös tarpeen kehittää sisävesiväyläjärjestelmää. Euroopan puoleisen Venäjän sisävesiväylien taattu syvyys on 3,6 metriä, mutta järjestelmässä on silti on kohtia, joissa syvyys on tätä matalampi. Venäjän hallitus aikoo investoida sisävesijärjestelmään, jotta 3,6 metrin syvyys voidaan taata kaikkialla verkostossa. Rahtikuljetuksia on tarpeen siirtää maanteiltä ja rautateiltä sisävesiväylille.

Venäjän strategia sisämaan kehitykselle on uudenaikaistaa ja laajentaa maan vesiväyläinfrastruktuuria vuoteen 2024 mennessä. Suunnitelmaan kuuluu:
• Kasvattaa kotimaisten merisatamien kapasiteettia kolmanneksella
• Kasvattaa sisävesiväylien kapasiteettia
• Kehittää Koillisväylää
• Kehittää ammatillista opetusta ja koulutusta

Saimaan uusilla rahtivirroilla ja -reiteillä on erittäin suuri merkitys Venäjälle, mukaan lukien toiminnalla rahtikuljetusten siirtämisestä maanteiltä ja rautateiltä meri-/jokialuksille. Sisäsatamien kehittäminen molemmissa maissa ja niiden laajempi yhteys kaupankäyntiin tulee edistämään usein tavoin paikallista kehitystä, kuten esimerkiksi teollista ja sosiaalista kehitystä. Saimaan alueen infrastruktuurin kehitys edistää vanhan kaluston korvaamista uusilla aluksilla. Navigointikauden rajoitukset Saimaalla ja Volgan-Itämeren alueella estää myös osaltaan Suomen ja Venäjän välistä sujuvaa vesiliikennöintiä.

Sääntöjen ja menetelmien yhtenäistäminen

Suomen (EU) ja Venäjän sisävesiliikennettä ja tulli-/rajamenetelmiä koskevassa lainsäädännössä on eroavaisuuksia. Nämä tarvitsisivat yhdenmukaistamista, jotta Saimaan kanavan kulkutehokkuutta voitaisiin kehittää. Venäjän suunnitelmien mukaan vesiliikenteen tarkistuspiste tulisi sijaitsemaan aivan kanavan keskellä. Mikäli emme avaa keskustelua tulli- ja rajatarkastusten optimoinnista etukäteen, voi voimassa olevien säännösten myötä aiheutua ongelmia laivaukselle heti liikennöinnin alettua.

Volgan-Itämeren, Vienanmeren Onegan ja Saimaan alueen rahtimäärät

Saimaalle saapuvan ja Saimaalta lähtevän rahdin vuosittainen kokonaismäärä on noin miljoona tonnia, ja kotimainen rahti mukaanluettuna noin 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Vertailun vuoksi Volgan-Itämeren alueella kuljetetaan vuosittain lähes 17 miljoonaa tonnia rahtia. Nykyään suurin osa Venäjältä Saimaalle saapuvasta rahdista on puutavaraa: raakapuuta ja haketta. Myös lannoitteita ja kemikaaleja sekä rautaromua, harkkorautaa/-metallia ja soraa voitaisiin kuljettaa tällä sisämaareitillä. Tärkeimmät alueet puuntuotannolle ovat Karjalan, Vologdan ja Leningradin alueet. Neva-Khagen on venäläinen varustamo, joka on operoinut rahtia Saimaalla jo useita vuosia.

Pilottimatka Saimaalta Tšerepovetsiin

INFUTURE-projektin puitteissa suunnitellaan pilottimatkaa Saimaalta Tšerepovetsiin Meriaura-yrityksen kanssa. Suomalaisten kumppaneiden tavoitteena on arvioida, millaista on navigoida omalla kalustolla Venäjän sisävesiväylillä. Tällä hetkellä etsimme sopivaa alusta, ja Volgo-Balt Administration on luvannut auttaa määrittämään aluksen oikean koon pilottiohjelmaa varten.
UPM on halukas osallistumaan INFUTURE-pilottiprojektiin tarjoamalla kuljetettavan rahdin. Yrityksille olisi paljon lisähyötyä siitä, että myös Suomen lipun alla seilaavat alukset pystyisivät kulkemaan Venäjän sisävesiväylillä. Tällä hetkellä puuta tuodaan maahan venäläisellä vetoisuudella, ja vetoisuuden lisääminen on tarpeen.

Tarve rahdin yhtenäistäjälle

INFUTURE-projektin puitteissa Saimaan alueen sidosryhmille toteutettiin asiakaskysely. Keskusteluissa nousi esiin ympäristöasiat, ja myös pk-yritysten roolia rahtikuljetuksissa korostettiin. Sisävesiväyliä voitaisiin käyttää myös joissakin kuljetushankkeissa. Tarvitaan luotettavia rahdin yhtenäistäjiä eli integraattoreita, joilla on kokemusta useista eri rahtityypeistä ja -ryhmistä Saimaan alueelta. He voisivat kehittää uusia liiketoimintamalleja, joilla palveltaisiin esimerkiksi pk-yritysten tarpeita. Tällä hetkellä Saimaalla ei ole lainkaan konttiliikennettä, ja Venäjän jokiväylilläkin vain vähän. Eurooppalaiset satamat kilpailevat kuljetusketjujen tehokkuudesta ja siitä, kuinka taata logistiikan sujuvuus ja tehdä koko ketjusta kilpailukykyinen. Saimaan uudet mittasuhteet ja uudet alukset mahdollistaisivat myös konttikuljetukset. Tätä mahdollisuutta on tutkittava lisää, sillä tällä hetkellä on jo olemassa erityistä kiinnostusta erikoiskontteihin.

Kustannustehokas, turvallinen ja nopea kuljetusreitti kiinnostaa sidosryhmiä

XAMK valmistelee analyyttistä simulaatiomallia, jolla voidaan simuloida navigointia Saimaalla suuremmilla aluksilla eri olosuhteissa. Samalla voidaan simuloida myös älylaitteiden käyttöä navigoinnissa. Matkan kestosta voidaan tehdä laskelmia visualisoimalla erilaisia tilanteita ja toistamalla niitä. Tuloksia analysoimalla voidaan kehittää uutta liiketoimintaa. Projektin puitteissa on ollut myös keskustelua ns. kauttakulkupisteestä (transshipment hub), joka palvelisi Suomen ja Venäjän välistä vesiliikennettä. Digitaaliset palvelut ovat tässä avainasemassa, sillä niiden kautta on mahdollista koota kokonaisia rahteja, varata aluksia ja rahtitilaa, saada reaaliaikaista tietoa väylistä ja satamista, nähdä kuljetusketjujen ja vaihtoehtoisten reittien kuvauksia ja saada selkeitä tarjouksia vesiväylien kilpailukyvystä.

Uudet liiketoimintamallit

Uusia liiketoimintamalleja ja uutta asennetta sisävesiliikennettä kohtaan tarvitaan. Voisiko kenties olla mahdollista luoda kannusteita, joilla tuettaisiin yrityksiä siirtämään rahtinsa sisävesiliikenteeseen, ja joilla kehitettäisiin koko jakeluketjua ympäristöystävällisemmäksi? Lappeenrannan Mustolan satama on Saimaan alueen suurin satama, ja vuosien saatossa se on palvellut kauttakulkusatamana. Mustolan logistiikkakeskuksen lisäksi Lappeenrannassa on matkustajasatama, pienvenesatama ja lentokenttä. Mustolassa on seitsemän laituria ja sen sijainti on ideaalinen: 10 km keskustasta ja 15 km valtakunnan rajalta. Mustola on myös merkittävä varastointialue. Saimaan kanava on lähellä ja siellä on hyvät rautatie- ja maantieyhteydet. Kuinka Lappeenrannan Mustolan Multimodal-logistiikkakeskusta voitaisiin kehittää lisää, ja erityisesti kuinka vesikuljetusmahdollisuuksia voitaisiin hyödyntää paremmin? Kuinka teollisuuden ja kaupan alat saataisiin osallistettua? Kuinka koko kuljetusketjun kehitystä ja uusia palvelukonsepteja sekä markkinointiyhteistyötä ja tietojärjestelmiä voidaan hallita? Voisiko ”Port of Saimaa” olla vastaus tähän kaikkeen?  Ajatus ”Port of Saimaasta” on muodostaa Saimaan alueen aktiivisista rahtisatamista yhtenäinen verkosto: Lappeenranta, Joensuu, Kuopio, Savonlinna, Imatra ja Varkaus. ”Port of Saimaa” esiteltäisiin asiakkaille ja markkinoille yhtenä suurena rahtisatamana.  Mikäli ajatukselle löytyisi kaupallista kiinnostusta, pystyisimme ratkaisemaan suurimmat organisatoriset ja lainsäädännölliset ongelmat (mukaan lukien uuden rahdin hankkimisen) sekä seikat liittyen rahdin siirtämiseen maanteiltä ja rautateiltä vesiväylille.
Sidosryhmien ja hallintoviranomaisten välistä keskustelua ja yhteistyötapaamisia, kuten paneelikeskusteluja, tarvitaan.

Toimittanut:
Heli Koukkula-Texeira, Vesitieyhdistys ry

Tapahtumien keskustelijat:
Pekka Koskinen, Partner, Brave Logistics Oy
Anatoly Burkov, Admiral Makarov State University for Maritime and Inland Shipping
Esa Korhonen, UPM Metsä
Toomas Lybeck, Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu
Hannu Lappalainen, Lappeenrannan Satama
Maksim A. Nevezhin, FGU Saimaa Canal
Andrei L. Yushchenko, Marine Freight Bureau
Anton A. Svechkarev, Neva-Hagen
Dmitry S. Neslukhov, Neva-Hagen

Tilaisuudet on pidetty Venäjällä 22.10.2020 ja Suomessa 26.10.2020.

Tekstin alkuperäinen julkaisu englanniksi: www.vesitiet.org/post/potential-cargo-flows-and-routing

Suomalaispoijujen asennus ja käytännön testauksen aloitus

Marraskuun 10. oli merkittävä päivä Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping (GUMRF) -korkeakoululle ja muille rajat ylittävän Future Potential of Inland Waterways (INFUTURE) -yhteishankkeen osallistujille.

Korkeakoulun ja FBU:n (Administratsiva Volgo-Balt) yhteistyön ansiosta ensimmäinen Meritaito Oy:n valmistama poiju asennettiin Nevan vesialueelle lähelle Pähkinälinnaa. Poijun asennus suoritettiin yksittäisenä käytännön kokeena osana projektin toista työkokonaisuutta ”Smooth inland navigation with advanced fairway technology”. Kokeen tavoitteena on varmistaa innovatiivisten poijujen toiminta ympärivuotisessa käytössä Luoteis-Venäjällä.

Jäätestaus toteutetaan Volga-Itämeren vesitiellä. Asennetussa poijussa on innovatiivinen rakenne, joka pitää sen pystysuorassa vesivirroista huolimatta. Lisäksi poijussa on kaksoisankkurikiinnitys. Tämän ansiosta poiju pysyy pystysuorassa joen virtauksesta ja jäätilanteesta huolimatta, sillä vaikka toinen kiinnitys rikkoutuisi, pitää toinen kiinnitys poijun paikallaan. Poijussa on myös säädeltävä valaisin, jonka näkyvyys on säädettävissä kahdesta viiteen mailiin. Yli 25 000 samanlaista poijua on käytössä Suomessa ympäri vuoden, eikä niitä poisteta vesistä talveksi. Tämä säästää merkittävästi navigointilaitteiden käytöstä vastaavien yritysten resursseja.

Poijun valmisteluun ja asennukseen osallistuivat Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping -korkeakoulun sisävesiliikenteen osaston johtaja Vladimir Karetnikov, GUMFR:n vesiliikenteen hallinnan dosentti Anatoli Burkov ja Meritaito Oy:n Venäjän edustaja Jevgeni Nabatov. Asennuksen suoritti Nevan ja Laatokan vesialueiden navigointiosasto ja FBU:n asennusryhmä pääinsinööri Sergei Rudykhin johdolla.

Poiju valmisteltiin ja asennettiin väylälle operatiiviseen sijaintiinsa asianmukaisesti ja ohjeiden osoittamalla tavalla.
Seuraavalla viikolla Laatokan alueelle asennetaan toinen poiju. Koe jatkuu, kunnes navigointikausi alkaa ensi vuonna.

Teksti
Vladimir Karetnikov
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
St. Petersburg, Russia

Vedenalaiset vapaamatkustajat: alusten pohjien puhdistus ratkaisuna vieraslajien torjuntaan

Itämerellä liikennöi vuosittain lähes 8 000 laivaa, ja lisäksi Itämerellä on käytössä noin 3,5 miljoonaa huvivenettä. Nämä alukset muodostavat eräänlaisen liikkuvan saariston vesieliöille, jotka voivat joko kiinnittyä alusten pohjiin (ns. biofouling) tai päätyä painolastivesisäiliöihin meriveden mukana. Osa näistä ”vapaamatkustajista” on vieraslajeja, jotka eivät ilman ihmisen tarjoamaa apua päätyisi luontaisen esiintymisalueensa ulkopuolelle. Uudessa ympäristössä vieraslajin vaikutukset voivat kuitenkin olla arvaamattomia. Vieraslajien katsotaan olevan toiseksi suurin uhka biologiselle monimuotoisuudelle elinympäristöjen tuhoutumisen jälkeen ja yksi maailman suurimmista ympäristöongelmista. Merten vieraslajien leviäminen uusille alueille on usein peruuttamaton tapahtuma, koska vesieliöiden kitkeminen uudesta ympäristöstä on käytännössä mahdotonta. Siksi ainoa tapa pysäyttää uuden vieraslajin pysyvän kannan muodostuminen on estää niiden leviäminen uusille alueille.

Painolastivesien mukana kulkeutuvien vieraslajien uhka onkin tunnistettu. Kansainvälinen painolastivesiyleissopimus velvoittaa laivoja käsittelemään painolastivetensä siten, ettei veden mukana kulkeudu eläviä organismeja. Pohjiin kiinnittyvien eliöiden sääntely perustuu kuitenkin pääosin vapaaehtoisiin toimiin, eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n ohjeiden noudattamiseen. Sekä laivan- että veneenomistajat huolehtivat pohjien puhtaudesta polttoaineen säästämiseksi ja aluksen ohjattavuuden parantamiseksi, mutta vieraslajien leviämisen estämistä ei usein osata ottaa huomioon. Alusten vedenalaisissa rakenteissa voi olla piilopaikkoja vieraslajeille, joita ei välttämättä osata huomioida pohjaa puhdistettaessa.

Tällä hetkellä vallitseva menetelmä biofoulingin torjumiseksi on käyttää myrkyllisiä kiinnittymisenestoaineita alusten pohjissa. Torjuntakeinot eivät kuitenkaan saisi aiheuttaa haittaa ympäristölle. Ratkaisuille, jotka minimoivat sekä myrkyllisten aineiden käytön että vieraslajien leviämisen, on huutava tarve. Saatavilla on jo useita vaihtoehtoja, mukaan lukien innovatiiviset myrkyttömät suoja-aineet ja erilaiset rungon puhdistusmenetelmät. Niiden laajamittainen käyttöönotto voisi johtaa merkittäviin rahallisiin säästöihin vähentämällä alusten polttoaineenkulutusta ja siten meriliikenteen ilmastopäästöjä, ja samalla vähentää vieraslajien leviämisen riskiä.

Myös vaihtoehtoisten menetelmien tulee olla ympäristöystävällisiä. Vedessä tapahtuva pohjan puhdistus voi irrottaa pohjamaalin haitta-aineita kuten kuparia ympäröivään veteen, tai pohjaan kiinnittyneitä vieraslajeja, jotka voivat jatkaa elämäänsä uudessa ympäristössä. Mikäli aluksen pohja puhdistetaan vedessä, tulisikin irtoava materiaali suodattaa ja ottaa talteen sekä hävittää asianmukaisesti maissa. Jotta itse maalipinta ei kuluisi tarpeettomasti eikä siitä irtoaisi kappaleita, esimerkiksi mikromuovia, ympäröivään veteen, olisi erittäin tärkeää välttää naarmuttavia puhdistustekniikoita. Mikäli pohja on käsitelty myrkkyjä sisältävällä maalilla, ei puhdistusta tulisi lainkaan suorittaa vedessä.

Myrkyttömän pohjamaalin käyttäminen yhdistettynä pohjan säännölliseen ja ennakoivaan puhdistukseen on suositeltavaa, koska kertynyt eliöstö on helppo poistaa, kun se on vielä helposti irtoavaa. Sopiva puhdistusväli riippuu laivan tai veneen tyypistä ja käytöstä. Puhdistuksen kustannukset säästyvät kuitenkin nopeasti pienentyneiden polttoainekustannusten muodossa. Lisäksi sekä vene että traileri tulisi puhdistaa aina kun vene siirretään alueelta toiselle maitse.

Biofoulingin hallinnasta puuttuu kuitenkin johdonmukainen sääntelykehys. EU:n vieraslajeja koskeva asetus ja meristrategiadirektiivi antavat suuntaviivat Itämeren alueen jäsenvaltioille, mutta niiden tulkinta koskien vedessä tapahtuvan alusten puhdistuksen sääntelyä vaihtelee suuresti maittain, mikä on vaikeaa kansainväliselle meriliikenteelle. Millään Itämeren maalla ei ole voimassa vedessä tapahtuvaa puhdistusta koskevia erityisiä kansallisen tason määräyksiä. Asianomaisten viranomaisten tulisikin toimia koordinoidusti sääntelyn yhdenmukaistamiseksi kansallisella ja myöhemmin alueellisella ja jopa kansainvälisellä tasolla, jotta voidaan varmistaa puhdistuksen yhdenmukaiset lupaehdot, luvitusta koskevan päätöksenteon läpinäkyvyys ja puhdistuksen ympäristöystävällinen toteutus.

Puhdistuksen sääntelyssä tulisi ottaa huomioon niin vieraslajien kulkeutuminen, myrkylliset aineet, kasvihuonekaasupäästöt, tarvittava jätehuolto sekä eri vaihtoehtojen kokonaiskustannukset. Monista näistä on edelleen puutteellisesti tietoa saatavilla perusteellista riskinarviointia varten, joten tarvitaan myös lisää aihepiirin tutkimusta. COMPLETE-projekti (Completing management options in the Baltic Sea Region to reduce risk of invasive species introduction by shipping) on tuottanut ja koonnut huomattavan määrän tietoa biofoulingista Itämeren alueella. Keväällä 2021 käynnistyvä COMPLETE PLUS -jatkoprojekti aikoo erityisesti keskittyä kehittämään mallia vedessä tapahtuvan puhdistuksen sääntelylle ja vaadituille lupamuodollisuuksille Itämeren alueella.

Miina Karjalainen, Projektitutkija, FT
Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotka

Eveliina Klemola, Vanhempi asiantuntija, FT
Wega Group Oy

Alkuperäinen teksti julkaistu Centrum Balticum/Pullopostia sarjassa 12.11.2020